ダイハツ ロッキー トヨタ。 新型ダイハツ「ロッキー」&トヨタ「ライズ」の違いを徹底比較、どっちがおすすめ!?

ダイハツ・ロッキーX(FF/CVT)/トヨタ・ライズZ(FF/CVT)【試乗記】 5ナンバー難民の救世主

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2019年11月5日の発売以来、ホームラン級の大ヒットをかっ飛ばしているコンパクトSUVのトヨタ・ライズ&ダイハツ・ロッキー。 じつはアクセサリーアイテムの開発にもかなり力が入っており、エアロ系からユーティリティ系まで豊富なラインナップが揃っています。 アクセサリーアイテムを装着したトヨタ・ライズ&ダイハツ・ロッキー。 先日開催されたライズ&ロッキー試乗会では、担当の方から用品開発に関する様々な苦労話をお聞きすることができましたが、「えっ、このパーツにそんな秘密があったなんて…!」と何度も驚かされました。 そのお話を参考にしながら、ライズ&ロッキー用アクセサリーアイテムの中から、隠れたこだわりを秘めたものをピックアップしてご紹介します。 非接触型の充電規格「Qi(チー)」に対応した充電器。 コネクターをつなぐことなく、充電エリアに置くだけでスマホの充電ができる優れもので、最近よく見かけるようになってきました。 しかし、このライズ&ロッキー用は「車載としては日本初」だと言います。 何がかというと「Qi1. 4高速充電規格」に対応しており、一般的なQi充電器が7. 5Wであるのに対して、なんとライズ&ロッキー用は15W(5V/3A)で充電することができるのです! 15Wというとちょっとした電磁調理器と同じくらいの出力。 そのため、電磁波の影響をなくすのに苦労されたそうです。 ただし、急速充電するにはスマホ側が対応している必要がありますのでご注意ください。 iPhoneならば「8」以降が3Aの充電に対応しているとのこと。 よくある光り物…と思いきや、そうではありませんでした。 注目はその薄さ。 なんと、約2. 6mmに抑えられているのです。 ここまで薄くすると、普通は光り方にムラができてしまい、光源の場所がどこにあるのか分かってしまうのですが、無機ELを用いることで均一な光り方が実現できたそうです。 光るステップに無機ELを用いたのは日本初とのこと。 ちなみに、昔々、日産セドリック/グロリアが無機ELをフードのオーナメントに使っていたことがあるそうです。 その3:バックモニタークリーナー(1万5004円) 「流体解析したエアが水滴を飛ばす!」 バックモニタークリーナー(1万5004円)。 リヤカメラが付いているクルマは少なくないと思いますが、雨の日には水滴が付いてしまって映像が見えづらくなってしまうことがあります。 その問題を解消するため、レンズのすぐ脇にノズルを追加し、リヤワイパーと連動してノズルから圧縮空気をプシュッと吹いて水滴を除去してくれるという優れモノです。 流体解析をしているので、少しのエアでもキレイに水滴が飛んでいきます。 しかも、専用の配線を引くのではなく、リヤワイパーのモーターから電気を取ることで価格をリーズナブルに抑えているというから、嬉しいではありませんか。 その2台をご紹介しましょう。 ちなみに、エアロパーツ類はエンブレムやグリル形状の違いはありますが、基本的にライズもロッキーも共通。 そうすることで、リーズナブルな価格を実現することができたそうです。 【ダイハツ・ロッキー】 「エレガンススタイル」と名付けられたスタイリングパーツを装着したロッキー。 メッキパーツを随所にあしらうことで、存在感をアピールします。 ダイハツ・ロッキーのエレガンススタイル仕様。 タフなイメージを強調して、よりSUVらしいルックスに変身させることができます。 トヨタ・ライズのパワフルスタイル仕様。 フロントスキッドプレート(レッド加飾付)(3万3000円) サイドスキッドプレート(レッド加飾付)5万5000円 リヤスキッドプレート(レッド加飾付)(3万3000円) ルーフボックス(4万8400円) 革調シートカバー(4万9500円) (長野達郎) by カテゴリー : , , タグ : , , ,.

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ダイハツ・ロッキーとトヨタ・ライズの価格を徹底比較!違いはデザインだけじゃない?

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「SUVって最近人気だけど、なんかデカいしお高いし…」な〜んて二の足を踏んでいた人には待望の一台になるかも! いや二台と言うべきかな? なんの前触れもなく(ほんとに!)、突如市場にひらりとニューモデルが登場した。 しかもコレ、嬉しいサプライズなんじゃない? と思えるくらいに、けっこうナイスな仕上がりなのだ。 それがダイハツとトヨタで共同開発された小型SUV、ダイハツ「ロッキー」とトヨタ「ライズ」。 それぞれダイハツ/トヨタの販売店で11月5日から全国一斉に発売となるが、クルマとしてのナカミはどちらも同じモノ。 違いはブランド、バッヂ、外装のみだから、以下に述べる試乗レポートはどちらも共通のものと思って欲しい。 さて、新型ロッキー/ライズでまず注目したいのはボディーサイズで、全長3. 620mmの、「5ナンバーサイズ」だということ。 成長を続けるSUVの中で、うん、確かにあれもこれも3ナンバー。 今や5ナンバー、3ナンバーでの税金の差はなくなったとはいえ、事実、日常での取り回しや駐車事情に悩んでいる人は多いと思う。 なので、実際にはナンバーの差よりも、小回りの効くキビキビ感こそがこのサイズに込められた真意だ。 しかし、ただ小さいだけのSUVじゃないあたりが、小さいクルマを作らせたら「さすが」のメイド・バイ・ダイハツ。 このボディーサイズで驚くほどの居住性と使用感の高さを実現している。 とはいえ、実は新型ロッキー/ライズ最大のサプライズは走りにこそある。 搭載されるエンジンは1. 0リッターターボ。 これに先に発売されたタントで初採用となったスプリットギア入りのCVTを組み合わせているのだが、ちょっと驚くくらいにパワフルかつトルキーなのだ。 最初の踏み始めからグイっと押し出されるような強い加速を見せ、かなりのヤンチャ系。 むろん、1リッターだから振り回されるようなピーキーな感じではないのだけど、思わず「おおっ」とニコニコしちゃうくらい十分の走り出しである。 スーパーマリオのBダッシュみたいなボタン そしてハンドルの右手側、ちょうど親指で押せるくらいの位置に「PWR」と書かれたちいさなボタンがあるのだが、これを押すとさらに「ばびゅん!」とトルクが生まれて、加速を後押ししてくれる。 実はこのボタンは、すでにダイハツのムーヴやキャスト、ウェイクにも採用されているのだが、個人的にはこの新型ロッキー/ライズのモノが一番、オン/オフの違いを体感できた。 秘密はターボとのマッチングの良さだとか。 エンジンの回転数が上がると、おのずとターボの回転も上がる。 この相性がとても良かったということだろう。 使い方としては、登坂ワインディングなど加速を足したいときや、また高速道路の合流など、時速0キロからに使うのではなく、ある程度車速が出てからのトルクの息継ぎのときなんかに押せば、効果テキメンだ。 そしてDNGAといえば、サスペンション・オリエンテッドである、ということこそキモであると思う。 つまり、まずサスペンション・ジオメトリから設計を開始し、その上にボディを配置していく、という考え方なのだ。 このおかげでサスペンションがしっかりと役割を果たすしっかりした骨格となり、ブルブル・バタバタしない上質な走りが叶えられている。 路面の荒れや段差をしっかりと一発でシュッと収束させる手腕はお見事で、まさに「DNGA味」ど真ん中。 ただ、その収束のさせかた、路面入力のドライバーへの伝達のさせかたには、やや好みが分かれるかもしれない。 あまりにボディがしっかり&かっちりとしているため、ともすれば「硬い」と感じる人もいるかもしれないからだ。 長距離ではきっとこのブレのないフィールが疲れの軽減につながるということを実感してもらえるはずだが、チョイ乗りのディーラー試乗では賛否が分かれるかもしれない。 それをもし、すこし軽減させたいなら、メーカー推しの17インチではなく、16インチがアタリも柔らかくてオススメだ。 とはいえ、なんの前情報もなく黙ってコレに乗せられ、「これナンボ?」と聞かれて正確に値段を答えられる人は少ないと思う。 それくらい、走りの質は高い。 さらに、コスパ最高! と思えるところは、先進・安全機能も盛りだくさんということにも言える。 予防安全機能「スマートアシスト」は、5万円という市場価格の約半値という値札も手伝って、今や約8割の装着率を誇る人気商品だが、今回はさらに運転サポートの「スマートアシストプラス」7機能と、ブラインドスポットモニター、リアクロストラフィックアラートを追加した。 また、トヨタにはかねてより「Tコネクト」が存在するが、ダイハツにはロッキーから「ダイハツコネクト」が初めて採用される。 車載通信機ではなく、ユーザーのスマートフォン(適合するもの)を通信機として使用し、事故サポートや故障サポートなど様々に活用できる、というもの。 これも新しい取り組みとして、今後のダイハツ車にも拡大していく予定だ。 あらゆる意味でお値段以上の新型ロッキー/ライズ。 是非チェックして欲しい。 [筆者:今井 優杏/撮影:土屋 勇人] トヨタ ライズ 1. 0 G 主要スペック比較表 車種名 ライズ ロッキー グレード名 1. 0 G CVT 1.

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【公式】ロッキー トップページ|ダイハツ

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コンパクトSUVのダイハツ『ロッキー』とトヨタ『ライズ』は兄弟車であるが、開発に関しては主にダイハツで行われた。 そこでデザイン上ではどのようなやり取りがトヨタと行われたのか。 担当デザイナーに話を聞いてみた。 トヨタと意見交換をしながら 「ある程度ダイハツ側のボディデザインができてからトヨタの開発に入った」とは、ダイハツDNGAユニット開発コネクト本部デザイン部第1デザイン室国内スタジオ主担当員の奥野純久さんの弁。 「トヨタの考え方とラインナップとしての位置付けがあるので、トヨタデザインとも意見交換しながら進めた」という。 具体的には、「フロントのハの字に構えているところを中心に作ってほしいということだった」とのこと。 因みにデザインは全てダイハツで行われた。 これは、「OEMなので基本は全てダイハツ側で作り、考え方を提示。 実物を見せて承認をしてもらうのではなく、アドバイスをもらうような形で進めた。 承認形態はダイハツの中で行うイメージ」という。 ロッキーの発売前にトヨタからは同じくSUVの『RAV-4』が発売された。 「我々は開発中にRAV-4は全く見たこともなかった。 ロッキー発売後、似ているとよくいわれるが、我々デザインとしては立ち入るところでないので、出てきてから初めて結構似ていると思った」と奥野さん。 そして、「トヨタのデザイン部門はもちろん知っているので、このクルマを見ている時はその関係を知った上で我々の提案を選んで合意をしていると思う」と語る。 SUVらしく、トヨタらしく さて、ロッキーとライズの作りわけのポイントとして、ロッキーはSUVのど真ん中を狙い、ライズはトヨタらしさを強調したという。 これはどういうことなのだろう。 奥野さんは、「SUVのど真ん中というのはいい過ぎかもしれない」としながらも、「佇まいとして、小さいハッチバックが背を高くしてSUVに見せるのではなく、しっかりとSUVに見えるようにしよう」。 一方のトヨタについては、「我々が考えたトヨタのイメージは、もう少し都会寄りでスポーティーさを加味したもの。 そこでもう少し街に似合うイメージで作ろうとした」と奥野さん。 顔つきは、「(ロッキーは)面の幅を少し太めに作っているのに対し、ライズは少し細め。 ラインも流れるような線使いにするなど少し考え方を変えている」と述べる。 そういったことを「トヨタに説明にしたところ、トヨタのラインナップの考え方も一緒に入っており、考え方も非常にわかりやすく、文句なく良いとなった」とのことだった。 ユーザーの声を咀嚼して ここまで読まれた方は、最初にロッキーのデザインがスタートしたことがわかってもらえただろう。 奥野さんは、「もちろん初めはダイハツのものから始めているが、トヨタの顔を作るのは決まっていたので、形がおぼろげになった時からトヨタの雰囲気の顔も作り始めた」という。 その際には、「トヨタ車の顔のラインナップを海外も含めて全部集めて、かつ、トヨタからもレクチャーを受けた。 それを我々が解釈・咀嚼した上でコンセプトを作っていった」と奥野さん。 その点は常にすごく気にしている」と述べる。 これはクルマ全体にも言えることで、「初期の調査ではユーザーの声をダイレクトに聞きながら、そのまま(鵜呑みにするの)ではなく、その背景を聞いている。 シャープさが求められたとしても、どの範囲のシャープさなのか、すごく怖いくらいなのか、ほんの少しなのか。 これによって最終の商品が変わってくる」と話す。 例えば、「力強くしたいとしても、これはユーザーがどのように思ってその要望が出ているのかが重要。 女性が周りに大きなクルマばかりだから守ってくれそうなクルマがいいのか。 あるいは、強くて格好が良いのがいいのかで、形の作り方が変わってくる」と説明。 そういった点を踏まえながら、「(ライズに関しては)トヨタの意図と範囲を把握し、形に表していった」。 また奥野さんによるとユーザー調査のポイントは、「骨格に関わるところ、大きな形、性格に関わるようなところ」であり、「ディテールの部分は我々で判断する」と話す。 その結果を、「デザイナー皆でユーザーのこの意見はどういう心の根っこがあったのか、それをもう一度議論している」。 これは、「ただ単に聞いてそのまま作っていくと薄っぺらになってしまうからだ。 ここが一番時間のかかるところであり、また最も重要なことだ」と改めて強調した。 生き残りをかけて再びコンパクトSUV市場へ ダイハツは、このコンパクトSUVセグメントに2006年に『ビーゴ』(とトヨタ『ラッシュ』)を投入したが、それらは2016年に販売が終了していた。 そこから時を経てロッキーとライズが登場した。 関係者によると、元々ダイハツはコンパクトセグメントから撤退し、軽自動車だけで事業を成り立たる方向に向かった時期があったという。 しかし、今後、軽自動車の規格がいつまで存続するか、また海外が主戦場になることが想定されることから、軽自動車とともにコンパクトカーセグメントに力を入れていく必要があると判断され、新たなにプラットフォームから作り上げられた。 つまり、この開発をしないと生き残れないという考えが社内にあったことから、軽自動車と海外専用になるかもしれないコンパクトカーにも含めて力を入れていくことになったそうだ。 因みにビーゴ等の生産終了前からライズの企画は始まっていたという。 奥野さんによると、「正直にいうと常にこういう話は出ては消えてだった」と述べる。 これは、「その時々の会社の状況等によって、どれを優先して作るかが決まっていたからだ。 そういった際に、このクルマの優先順位が低く、軽自動車の優先度が高かった」と述べる。 しかし、「トヨタとの関係が強くなり、トヨタのグループ全体として我々は裾野という立ち位置であるとともに、SUVがブームになってきていることから、我々が生き残る術としていまがそのタイミングだったということだ」と投入の背景を説明した。 「使えるSUV」であること コンパクトSUV市場への投入タイミングはかなり後発だ。 そこで、「デザインをシンプルでクリーンにしたのはそこにも理由がある」と奥野さん。 「色々なクルマの種類があり、特に中国車は安くて様々なクルマの要素が混ざったクルマが20も30もある。 その中で存在感を出すためには、そしてダイハツとしてのポジショニングも踏まえると、このクルマにたどり着くのだ。 この使えるとはどういうことか。 関係者は、『ヴェゼル』が年次を経ても販売台数はそれほど落ちないことを挙げ、その理由は特にトヨタ『C-HR』やマツダ『CX-3』と比較し荷室などが使いやすいことがポイントだった。 そこで、ヴェゼルをベンチマークに、ダイハツとしても使えることが重要という見解に至ったのだ。 奥野さんは、「スポーティーな小さなC-HR方向という話もなくはなかった。 しかし、精査していくうちに、格好だけではなく、安く長くちゃんと使えるクルマ、実用をベースとした生活の中で使えるSUVを目指したのだ」と話す。 格好良いのはデザイン部としては当たり前だからだ。 格好悪くもしないし、古くもしない。 そしてみんなのコンパクトSUV。 この考え方がクルマ全体に生きていると思う。 この企画を最後まで変えずに行けたのがこのクルマの良かったところだ」と語った。 《内田俊一》.

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